Дирижабли: назад в будущее?В начале 2005 года мы опубликовали статью В. К. Борина, посвященную возможности использования в качестве транспортного средства… паровозов и турбовозов, давно, казалось бы, ушедших в прошлое. Смешно, не правда ли? В адрес редакции поступило немало ехидных замечаний по поводу «фантастичности» проекта. Однако – чем ведь черт не шутит!
А главное? Главное – факты.
А факты говорят о том, что в тех же США (да, кстати, и у нас) те же турбовозы никогда не выпускали из виду. Напротив, их используют! Конечно же, это уже далеко не те машины, что были пятьдесят лет назад – они экологичны и оснащены «по последнему слову» техники.
Почему же их используют? Да потому, что США – огромная страна и в некоторых ее районах использовать «старинные» средства перевозки грузов получается рентабельнее, чем «современные».
Простите, а разве наш Кузбасс не находится в Сибири, территория которой будет‑таки больше, чем все Соединенные штаты Америки? Разве у нас решена проблема использования отечественного высококачественного угля?..
Нынешняя публикация еще более «фантастична». Однако…
Однако – до сих пор на большей территории России (и не только в Сибири) не решена проблема транспортных и грузовых перевозок. Давайте задумаемся!
Первостепенное значение для экономики любого государства имеет транспорт.
Транспорт - важнейшая составляющая экономики государства. Чем пространнее территория страны - тем существеннее эта составляющая. Сейчас в России не существует вида транспорта, адекватного размерам ее территории. Необходимо учитывать, что Россия на 2/3 – страна северная, с болотисто-торфяными грунтами вперемежку с вечной мерзлотой и горно-холмистым рельефом. Наземные коммуникации в таких условиях требуют повышенных расходов в строительстве и в обслуживании.
Сравним, допустим, территории Бельгии и России. Образно говоря, они соотносятся как лист альбома для рисования и двухкомнатная квартира. А транспорт и там и тут одинаковый – автомобиль, тепловоз, теплоход. Бельгию можно проехать из края в край за 6 часов. А Россию?!
По уровню развития железных дорог мы давно отстали от Европы, равно как и по автодорогам с твердым покрытием.
Надежды на сверхскоростные железнодорожные сообщения в России беспочвенны. По расчетам автора, скоростное движение по маршруту Москва-Тюмень-Ямал со скоростью 300 км/ч при неизменности всех остальных транспортных технологий даст приращение в скорости продвижения груза не больше 200 метров в час, а затраты будут баснословно велики. Только один скоростной вагон, рассчитанный на скорость даже не 300, а всего лишь 200 км/ч, нынче обходится в 340 тысяч долларов США. А сколько их потребуется на оснащение всех или хотя бы части скоростных железнодорожных маршрутов?
Более тридцати лет НИИ и КБ в России занимаются изобретением сверхскоростных поездов. На это затрачены колоссальные суммы, но результатов нет как нет.
Мы часто не понимаем, что государству на огромных пространствах от Балтики до Тихого океана для пользы народному хозяйству нужны не сверхскоростные локомотивы, а другие, экономически выгодные средства передвижения груза.
В ближайшем будущем, возможно, будут востребованы не стационарные и дорогостоящие наземные коммуникации, а безопорные, мобильные и многофункциональные, большой грузоподъемности транспортные конструкции. Например, – как это ни парадоксально звучит, – аэростатические аппараты и их гибридные разновидности.
История русской науки свидетельствует о том, что ученые XIX-XX столетий все время искали возможность использования безопорного транспорта. Воздухоплавание, а затем и авиация стали знаменем прошедшего века. Величайшие умы России понимали, что дороги на 1/6 части земной суши не способны полностью решить проблему перевозок и деньги, истраченные на их сооружение, будут попросту потеряны в этих неоглядных пространствах.
В 1909 году по инициативе К. Э. Циолковского, Н. Е. Жуковского, Н. А. Крылова и др. в России было развернуто строительство управляемых аэростатических аппаратов - дирижаблей. Первые опыты воздухоплавания показали, что зарождается принципиально новая и мощная транспортная технология.
В 1931 году был организован первый советский «Дирижаблестрой», руководить которым, при активном участии К. Э. Циолковского, был приглашен крупный итальянский инженер, пилот и полярный исследователь генерал Умберто Нобиле.
В те же годы дирижабли немецкой постройки «Цеппелин» и «Гинденбург» на весь мир продемонстрировали прекрасную работоспособность новой транспортной техники. Они совершали кругосветные полеты без посадки, осуществляли регулярные сообщения через Северную Атлантику из Европы в Америку. Показательно, что за три года этих перелетов не было зарегистрировано ни одного случая срыва вылета по погодным или техническим причинам. Такой убедительный показатель до сих пор недоступен ни одной авиакомпании мира!
При этом дирижабли предоставляли своим пассажирам немыслимый по нынешним представлениям комфорт в виде спальных кают, ресторана, кинозала, прогулочной палубы, библиотеки и душевых.
При таком стремительном и впечатляющем старте дирижабли становились опасными конкурентами пароходным и железнодорожным компаниям.
Однако несколько крупномасштабных катастроф положили печальный финал блистательному началу новой транспортной технологии.
Не обошла эта беда и Советский Союз.
К 1937 году все работы по дирижаблестроению были практически прекращены.
Однако – далеко не везде. США, например, ни на день не прекращали работы по дирижаблестроению, оснащая этими сильными и экономными машинами свой флот, армию и народное хозяйство.
Новый интерес к аэростатической технике в развитых странах возник в начале 1970‑х годов в связи с энергетическим и экологическим кризисами. Сегодня в мире более 20 крупных фирм США, Великобритании, Канады, Японии, Германии, Франции, Австралии, Китая заняты проектированием и строительством дирижаблей для народного хозяйства и обороны своих стран.
Аварии дирижаблей первого поколения, случавшиеся в начале XX века, объяснялись не только противодействием конкурентов, но и объективными недостатками качества конструкций и научно-промышленных технологий тех лет. Современные же технологии машиностроения и двигателестроения, достижения в материаловедении, химии, физике, математике и механике, в приборостроении, в электронике и спутниковой навигации, а также большой опыт практической эксплуатации воздухоплавательной техники, накопленный за минувшее столетие, позволяют уверенно строить воздушные корабли, обеспечивающие максимальную надежность и безопасность полета.
Как ни странно, но и русские ученые не потеряли интереса к этому виду транспорта.
Например, в этой области аэрокосмической техники работал доктор технических наук, академик О. А. Чембровский. Много внимания он уделял изучению экологически чистых энергосберегающих технологий, а также таких природных явлений, как смерчи или вихри. Созданный им аппарат – это, в принципе, дирижабль без оболочки, без газового наполнителя и легче воздуха.
Его изобретение позволяет создавать безопорные большегрузные трансконтинентальные транспортные средства для полетов на высоте 1500‑4000 метров с полезной нагрузкой 150‑1000 тонн. Они способны с меньшими энергетическими затратами на единицу массы, чем у самолетов, перемещать грузы со скоростями 200‑400 км/ч. Дальность действия аппарата – 6000 км, что вполне соответствует российским расстояниям.
Более 25 лет трудится над созданием летательных аппаратов вертикального взлета кандидат технических наук А. И. Филимонов. Двенадцать лет назад он разработал принципиально новую конструкцию гибридного дирижабля, аналогов которому до сих пор нет на Западе. В 1994 году начаты летные испытания опытного пилотируемого образца грузоподъемностью в одну тонну. Изобретение имеет несколько российских патентов, в том числе – и на промышленные образцы. В мае 1997 года изобретение запатентовано в пяти странах – США, Франции, Германии, Англии и Канаде, с закреплением приоритета России.
Аппарат Филимонова способен летать со скоростью 150‑200 км/ч и работать с неподготовленных площадок, в том числе – подниматься с болот и водных пространств! Уже на третий день после опубликования материала об изобретении автор получил предложение французской фирмы к сотрудничеству!
Увы, наше Отечество игнорирует разработки собственных ученых.
Между тем Россия давно имеет все возможности сберегать на перевозках миллионы тонн углеводородного сырья, во много раз увеличить скорости перевозок грузов, в десятки раз поднять эффективность своей экономики, в итоге – экономить триллионы рублей.
Действительный член Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского
Марат ЗЯБИН Источник: http://www.eprussia.ru |
