Эффективность ДВСДобавка воды в топливную смесь позволяет заменить высокооктановый бензин более дешевым низкооктановым. Разработана схема, следящяя за режимом работы двигателя и, соответственно, оптимизирующая подачу воды. Для большинства автолюбителей одной из важнейших проблем остается применение более дешевого низкооктанового бензина и снижение его расхода без ущерба для мощности и долговечности двигателя. Интерес концентрируется на впрыске воды в топливную смесь.
Сейчас уже можно считать установленным, что применение воды не ускоряет износ двигателя и что вода с успехом заменяет дорогостоящие и токсичные антидетонаторы. Так что вопрос допустимости ее использования решен практикой. Остается решить вопрос оптимизации добавки воды, поскольку простейшие самодельные системы подают воду в зависимости лишь от разрежения под дросселем и никак не учитывают температуру двигателя и его нагрузку. На устранение этих недостатков и была направлена работа, проводимая на Рязанской городской станции юных техников.
На стенку впускного коллектора, там, где он соединяется с корпусом двигателя, установили терморезистор, который через соответствующую электросхему менял ток на электромоторе малогабаритного водяного насоса. Вода начинала поступать в двигатель только после прогрева его до 40‑45 градусов (максимум подачи достигался при 100 градусах C).
Далее, надо было устранить детонацию при резком открытии дросселя и при значительном увеличении нагрузки на двигатель, а также избежать перерасхода топлива на этом режиме. Для этого применили датчик рассогласования открытия дроссельной заслонки и частоты вращения маховика. Датчиком послужила мостовая схема из двух резисторов и двух потенциометров. Движок первого потенциометра связан с приводом дросселя, второго – с приводом центробежного регулятора. Теперь при нарушении соответствия открытия дросселя и оборотов нарушался баланс моста, усиленный сигнал с него поступал на тиристор, изменявший ток через электромотор, увеличивалась подача воды, что и устраняло детонацию, не давая в то же время расти расходу топлива.
Точно так же схема работала и на режимах движения с прикрытыми дроссельными заслонками при больших и средних оборотах, на режиме принудительного холостого хода (только баланс моста нарушался в другую сторону) – устранялся перерасход топлива, снижалась токсичность выхлопа.
На этом можно было бы и остановиться, так как недостатки простейших систем подачи воды были устранены. Но мы еще не устранили недостатков самих водителей. Дело в том, что подавляющее большинство из них переключают передачи далеко не оптимально – подгазовывают перед переходом на более низкую передачу (т. е происходит перерасход топлива). На машинах с пятиступенчатыми коробками передач это ведет к более заметным последствиям. Поэтому мы поставили еще один аналогичный датчик – рассогласования частот вращения маховика и трансмиссии. Сигнал с него опять же увеличивает подачу воды, экономя бензин и спасая двигатель от перегрузки.
С таким устройством можно получить экономию бензина на переходных режимах в пределах 20‑25 процентов, на стационарных – до 10‑12 % при сохранении прежней мощности. Расход воды на переходных режимах – около 25 процентов, на стационарных – до 10‑12 % при сохранении прежней мощности. То есть сумарный расход невелик – не более полутора литров на 100 километров.
Как видим, эффект применения описанной системы вполне сопоставим с эффектом от применения того же бортового компьютера, стоящего во много раз больше, В свете этого удивляет молчание автомобильных авторитетов по поводу применения воды. Тема ведь не новая – первые опыты делались в СССР лет пятьдесят назад, еще на керосиновых тракторных двигателях.
Николай ЕГИН Источник: http://www.eprussia.ru |
