Короткий век газотурбовозовВ середине 1950-х годов железнодорожникам понадобились локомотивы, оснащенные дизелем в 3 тыс. л.с., а то и больше, – осваивалось вождение крупнотоннажных составов.
И тогда задумались о газовых турбинах - ведь в 1954 году на железных дорогах США уже работало 24 локомотива с такими двигателями мощностью 4,5 тыс. л.с. и электрической передачей.
В том же году Харьковскому заводу транспортного машиностроения, а в 1955 году - и Коломенскому паровозостроительному выдали техническое задание на проектирование и постройку подобных локомотивов мощностью 3 тыс. л.с. Харьковчане занялись тепловозом с газовой передачей, а коломенцы - газотурбовозом с электрической.
Главный конструктор Коломенского завода Л. С. Лебедянский вместе с В. В. Уваровым, заведующим кафедрой турбостроения МВТУ имени Н. Э. Баумана, проектировал газотурбиный двигатель ГТ-3,5 (цифра - мощность в тысячах л.с.).
Профессор Уваров предлагал начать с экономичной, хотя и сложной по устройству двухступенчатой турбины. Но опытный практик Лебедянский предпочел более простую одноступенчатую, которую и собрали в конце 1957 года. В сентябре 1958 года построили одну секцию головного газотурбовоза Г1-01 и затем отправили ее в Щербинку, на испытательное кольцо ЦНИИ МПС.
С января 1962 года Г1-01 стал работать на Юго-Восточной дороге - водить поезда весом до 2800 тонн со средней скоростью 50-70 км/ч. В то время коломенцы уже трудились над пассажирским ГП1. За основу новой машины взяли тепловоз ТЭП60 и воспользовались его отдельными узлами и деталями. Благодаря этому ГП1 удалось построить к концу 1964 года. Заодно спроектировали ГМП1, оснащенный механической передачей и газотурбинным двигателем мощностью 6 тыс. л. с. В начале 1965 года завершили сборку ГП1-002. Но так получилось, что этот, третий по счету, газотурбовоз стал последним.
Между тем и ГП1, и Г1, приписанные после испытаний к депо Льгов Московской дороги, зарекомендовали себя с неплохой стороны: они оказались простыми в эксплуатации и ремонте. Уровень шума в их кабине машиниста не превышал 80 дБ, тогда как у тепловоза ТЭЗ достигал 96 дБ.
Остается только гадать, почему в 1966 году вдруг прекратили финансирование проектных работ над газотурбовозами.
Лишь немногие энтузиасты трудились над замыслами перспективных грузовых и пассажирских локомотивов этого класса, над двигателем с улучшенным, карнотизированным циклом сгорания топлива, обещавшим мощность в 21 тыс. л.с. и к.п.д. до 50%. Увы, прервали и эти изыскания, а в конце 1974 года совершенно исправные локомотивы перевели в резерв.
Не случись всего этого, и сегодня на российских магистралях газотурбовозы мощностью 20-25 тыс. л.с. водили бы сверхтяжелые составы весом 10-15 тыс. тонн.
Олег КУРИХИН, к. т. н. Источник: http://www.eprussia.ru |
