Железная дорога в обход РоссииПравительство Казахстана начинает строительство железной дороги от станции Достык, что на границе с Китаем, через Актогай, Джезказган и Бийнеу до порта Актау и далее через Туркмению до границы с Ираном (Горган). Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колея международного стандарта в 1435 мм.
Кроме того, на территории Турции должны быть построены новая железнодорожная линия в обход озера Ван и тоннель под проливом Босфор. Реализация проекта позволит осуществлять перевозки по железной дороге грузов, сейчас перевозимых морским путем, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы и обратно. Осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки и время нахождения грузов в пути.
Инициатива Казахстана получила полную поддержку дирекции Исполкома Международного союза железных дорог. По оценкам Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между европейскими и азиатскими странами составляет 600 млрд. долларов, а к 2010 году должен увеличиться в 1,5 раза. Затраты на строительство железной дороги оцениваются в 5 - 7 миллиардов долларов. После завершения строительства первой колеи объем перевозок составит 35 - 40 млн. тонн, а с вводом второй колеи объем может быть увеличен до 100 млн. тонн в год.
Ежегодные доходы от перевозок ожидаются в размере 20 миллиардов долларов. Строительство этой дороги обеспечит тысячи новых рабочих мест в восточном и центральном Казахстане.
Создание прямого бесперевалочного железнодорожного сообщения между Азией и Европой ознаменует собой не просто прокладку еще одного транспортного коридора, а явление гораздо большее. Это по сути дела событие, знаменующее собой смену эпох. Строительство железной дороги европейской колеи от станции Достык до Горгана в Иране даст не только ежегодно дополнительные 20 млрд. долларов в бюджет Казахстана, хотя и это немаловажно. После того, как Китай и Западную Европу соединят единой железнодорожной колеей, экономика Казахстана будет вовлечена в экономику Евразии. Отпадет необходимость совершать сделки на покупку товаров в Лондоне или Нью-Йорке, достаточно будет организовать товарно-сырьевую и фьючерсную биржу в Астане.
Естественно возникает вопрос: «А что Достык-Горган – это единственный путь соединения единой колеей Китай и Западную Европу?» Нет, конечно. Существует и множество других возможностей.
Если руководство Грузии и Азербайджана примут решение построить новую железную дорогу с колеёй 1435 мм от Баку до Поти, или перешить старую, и установить паромное сообщение для вагонов европейской колеи Актау - Баку и Поти - Варна, то они смогут, наконец, получить долгожданный результат от транспортного коридора TRACEKA.
Турецкая компания Yuksel Domonik завершила разработку технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку – еще один вариант. Но это не самые лучшие варианты решения такой задачи.
Самые низкозатратные пути соединения Западной Европы и Китая единой железнодорожной колеей находятся на территории России. Самый короткий и самый равнинный путь - от станции Достык до станции Брест по территории трех государств - Белоруссии, России и Казахстана. Есть множество других вариантов: с Европой - через территорию Украины, Белоруссии, прибалтийских государств, при помощи паромного сообщения по Черному и Балтийскому морям, с Китаем – через территорию Казахстана и Монголии. Более того, мы можем напрямую, без посредников, соединить единой железнодорожной колеей Китай со Швецией, Польшей, Германией, Румынией, Болгарией.
Все эти варианты не конкурируют между собой, а дополняют друг друга, так как потребность в перевозках Китая и стран Евросоюза (грузовая база) - более миллиарда тонн в год, и в связи с высокими темпами роста экономики Китая она будет ежегодно увеличиваться.
Почему же мы не реализуем эти возможности? Для того чтобы решить такую задачу мы должны признать главное: пока на территории России нет транзитных железных дорог колеи 1435 мм транзита по территории России не будет. Перешить существующие железные дороги с колеи 1520 мм на 1435 мм мы не можем, так как это нанесет серьезный ущерб экономике государства, следовательно, необходимо создавать новую сеть скоростных железных дорог с колеёй 1435 мм, способную пропускать огромный транзитный грузопоток.
В 1892 году граф Сергей Юльевич Витте был призван к управлению Министерством путей сообщения России. Граф гордился тем, что в начале своей государственной деятельности принял 29 тысяч верст железных дорог, а, уйдя в отставку, оставил 54 тысячи. Сергей Юльевич понимал значение строительства железных дорог для развития экономики государства. Эти темпы железнодорожного строительства в нашей стране не были превзойдены ни в тридцатые, ни в пятидесятые годы ХХ века - максимальные по объемам железнодорожного строительства при советской власти.
В настоящее время мы имеем одни из самых низких темпов строительства железных дорог за весь период их существования. Быть может территория нашей страны уже достаточно насыщена ими как в Соединенных Штатах и Западной Европе, и нет необходимости в их строительстве? Нет, конечно.
Огромная часть территории России вообще не имеет никаких дорог, сплошное бездорожье. Такие государства Азии как Иран, Казахстан, Китай ведут интенсивное строительство железных дорог, непрерывно наращивая темпы. В настоящее время в Китае ведется строительство 18 железнодорожных линий общей протяженностью 6229 км и находятся в стадии проектирования 20 железнодорожных линий протяженностью 11 615 км. Китайцы на деле следуют свей поговорке: «Хочешь быть богатым - строй дороги».
Быть может, у нас нет средств на строительство? Совсем наоборот. В то время как президент на всех международных встречах предлагает иностранным бизнесменам делать инвестиции в российскую экономику, руководители экономического блока правительства продержали 2 года деньги Стабилизационного фонда без движения. При этом считается, что вклады в экономику государства должны осуществлять частные предприниматели, а не государство. Но разве развитие экономики государства - не государственное дело?
Наличие в нашей стране сети железных дорог универсальной колеи 1435 мм, соединяющих Китай и Западную Европу, по самым скромным оценкам давало бы ежегодный доход более 100 млрд. долларов. При этом экономика страны была бы вовлечена в экономику Евразии. Экспортные грузы в Западную Европу и импортные грузы из Западной Европы можно было бы доставлять напрямую по железной дороге, а не через порты.
Сейчас регулярно наше государство сталкивается с проблемой заторов транспортных потоков в портах, особенно в зимние месяцы, и с удивительной настойчивостью продолжает увеличивать грузопотоки через порты. Наша страна не Великобритания, не Япония и даже не Австралия, мы находимся не на острове. У нас много сухопутных границ, очень много. Почему же грузы следуют через порты?
Россия могла бы стать участницей Международной Бернской грузовой конвенции CIM - COTIF (Международный договор европейских стран, регулирующий международные грузовые железнодорожные перевозки). Казахстан, имея гораздо меньшие потенциальные возможности, уже начал решать эти задачи, а про Россию можно все это говорить только с частицей «бы».
Чего нам не хватает? Деньги - есть, рабочая сила - есть, специалисты транспортного строительства - пока есть, проектировщики - тоже пока есть. Современные технологии транспортного строительства - не в пример технологиям конца XIX века. Но нет у нас государственных деятелей масштаба С.Ю. Витте. Зато у нас всерьез обсуждаются проекты строительства типа судоходного канала из Каспийского в Азовское море. Действительно «хороший проект». В этот канал можно так зарыть деньги, что никакая счетная палата их никогда не найдет.
Во времена Бартоломеу Диаша и Васко да Гамы морской транспорт был самым эффективным и прогрессивным средством доставки грузов. В настоящее время морской транспорт – это регресс, прошлый век. Все более сказываются его недостатки – невозможность доставки грузов непосредственно от предприятия-поставщика к предприятию-потребителю, малая скорость, невозможность доставки грузов по кратчайшему пути, перевалка грузов в портах, нестабильность, большая зависимость от погодных условий.
Железнодорожный транспорт успешно преодолевает все эти недостатки. Более того, железные дороги могут работать на электротяге, а источником энергии морских судов является дизельное топливо. Конечно, доставка в Евразию машин и оборудования из США, кофе, железной руды и сахара-сырца из Бразилии, железной руды и глинозема из Австралии будут осуществляться морем, но перевозки грузов между поставщиками и потребителями государств Евразии могут, должны и обязательно будут осуществляться по суше. Быстрее, дешевле, надежнее и кратчайшим путем.
Руководство Казахстана сделало верный шаг в этом направлении. И если в этом десятилетии на территории России не будет построено ни одной железнодорожной линии универсальной колеи 1435 мм, соединяющей Китай и Западную Европу, то первое десятилетие XXI века для России можно будет назвать годами упущенных возможностей.
Александр Романихин
г. Ростов-на-Дону
Форум мск.ру Источник: Промышленные ведомости | 
