Воздушные ямы авиапромаВ апреле 2006 года премьер-министр Михаил Фрадков подписал постановление «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Причины, приведшие к данному шагу, трудно назвать позитивными.
Еще в феврале 2005 года Владимир Путин, поручая правительству подготовить упомянутый указ, заявил: «От того, как мы сможет решить этот вопрос, будет зависеть лицо России: сможет ли она быть интеллектуальной страной, или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли (как авиапром) нуждаются в поддержке государства».
Опасения главы государства по поводу «скатывания в разряд третьих стран» имели и имеют веские основания. Еще в начале 2005 года министр транспорта Игорь Левитин публично признал, что половина из 5 тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. «Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил он.
А в одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев заявил, что «через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его спасать».
В 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы произвели всего 8 пассажирских самолетов (из них два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение импортного б/у с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже российской новой техники, но расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.
Государство объявило о своей готовности поддержать отрасль финансами. По словам замглавы Минпромэнерго Андрея Реуса, государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности России на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. В результате реализации соответствующих мер предполагается, что к этому времени доля продаж российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%.
Однако процесс создания ОАК оказался сложным. Недавно президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не остановлен. По его оценке, формирование Объединенной авиастроительной корпорации неоправданно затянулось. «Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию», - сетовал он.
«Мы же пять лет говорим о создании ОАК. При этом выясняется, что главная задача ОАК - не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий», - подчеркнул руководитель АССАД.
По мнению президента ассоциации, стратегия создания ОАК не обеспечивает вывод отрасли из кризиса. «Согласно ей, мы пять-семь лет модернизируем отрасль, еще пять-семь лет вместе с западными фирмами делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет, занимаясь модернизацией, но так и не смогли создать никакого прорывного продукта».
2 ноября с. г. правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса приняла, наконец, решение об учреждении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Приоритетными направлениями деятельности корпорации определены разработка, производство, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация авиационной техники военного и гражданского назначения, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.
ОАК призвана обеспечить эффективное развитие российского авиапрома, концентрацию ресурсов на перспективных авиастроительных проектах и, в конечном счете, высокую конкурентоспособность отрасли. «После принятия решения правительственной комиссии можно сказать, что формирование холдинга вступило в завершающую стадию», - считают в Минпромэнерго.
Комиссией утвержден уставной капитал компании и определена позиция государства по отношению к нему, а также доли частных инвесторов. Новая корпорация включает четыре сегмента: «Военная авиация», «Транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация» и «Производство узлов и компонентов». Долевое участие государства в военном секторе будет составлять 75%, в транспортной и специальной авиации - 51%, в гражданском авиастроении госдоля не превысит 25%.
Доли других участников неизвестны, поскольку результаты оценки, проведенной компанией Deloitte & Touche, пока не обнародованы. «Многие компании оказались недовольны этой оценкой и не согласны на утвержденный размер уставного капитала. Самым ярым критиком результатов оценки был менеджмент КБ «Туполев», - отмечают в Минпромэнерго.
После регистрации ОАК предстоит решить немало проблем. Например, до сих пор не определен формат участия в управлении ОАК одного из крупнейших заказчиков авиатехники - Минобороны. Проблема заключается и в том, что ОАК, несмотря на положительное заключение Федеральной антимонопольной службы, является монополистом, что увеличивает риски снижения качества продукции и неконтролируемого роста цен на авиатехнику.
Кроме того, пока неясен формат взаимоотношения ОАК с предприятиями, не вошедшими в корпорацию. Более того, по словам одного из топ-менеджеров авиационного завода, менеджмент ОАК препятствует тому, чтобы выделялись бюджетные средства на реализацию проектов предприятий, которые на данном этапе еще не вошли в структуру ОАК.
То, что процесс создания корпорации находится на начальной стадии, недавно признал вице-президент OAK Василий Прутковский: «Очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны», - сожалел вице-президент.
И все же считать, что ничего положительного в отрасли не происходит, было бы неправильно. Во-первых, лизинговая компания «Ильюшин Финанс» объявила о приобретении до 2008 года девяти самолетов Ил-96 у воронежского авиазавода и 13 самолетов Ту-204 у ульяновского «Авиастар СП» на общую сумму $ 970 млн. Как известно, оба завода находятся не в лучшем положении, поэтому любые заказы стоит оценивать положительно.
Во-вторых, Ташкетское авиационное производственное объединение подписало контракт с лизинговой компанией «Техноспецсталь-Инжиниринг» из Санкт-Петербурга на поставку в 2006-2008 годы для российских авиаперевозчиков 30 самолетов Ил-114. Сборка будет осуществляться в Ташкенте, но подавляющая часть комплектации будет российского производства, и, следовательно, основная стоимость будет создаваться на отечественных предприятиях. И, в-третьих, «Ильюшин Финанс» и АХК «Сухой» договорились о взаимной поддержке при продвижении на рынок Ан-148 и RRJ.
Напомним, российско-украинский Ан-148, разработанный АНТК им. Антонова и продвигаемый на рынок с помощью «Ильюшин Финанс», и RRJ «Сухого» - региональные самолеты со схожими характеристиками. Первый в настоящее время построен и проходит сертификационные испытания, второй только разрабатывается, и испытания запланированы на осень 2007 года. До сих пор оба проекта жестко конкурировали друг с другом.
В частности, один из крупнейших заказов — на поставку «Аэрофлоту» 30 самолетов — в конце прошлого года на тендере выиграл «Сухой», а в мае собрание акционеров «Аэрофлота» одобрило эту сделку (общая стоимость заказа, вероятно, не превысит $630 млн.).
В конце июня в Рыбинске на НПО «Сатурн» была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ. «Российский региональный самолет» - совместный проект компании «Гражданские самолеты Сухого», авиационного комплекса им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева, Boeing и французской Sogitec. Эта программа ставит целью создать самолет, отвечающий современным и перспективным требованиям к надежности, безопасности и операционной экономике. Самолеты семейства RRJ призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.
Решение о реализации проекта RRJ связано с острой необходимостью замены стареющего парка региональных воздушных судов Ту-134 и Як-40. Реализация проекта началась в 2002 году. Как ожидается, к 2008 году будут поставлены уже первые самолеты. RRJ предполагается строить в трех модификациях - на 60, 75 и 95 мест. Для всех вариантов компания «Пауэр джет» создает один двигатель SM-146 с минимальными изменениями в каждой модификации.
Пока же достойного самолета у российских производителей нет, и в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Точнее, снизить налоговую нагрузку на импорт. С необходимостью реформирования таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго. В министерстве предложили полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350, - аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На прочие зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на «иномарки» старше семи лет - напротив, увеличить до 30%.
Однако в июне 2006 г. Минэкономразвития выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением бизнес-авиации. И только упомянутые выше серьезнейшие аварии вынудили Германа Грефа пересмотреть позицию. По его словам, «в тех сегментах, где российские самолеты не производятся, мы должны обеспечить нашим авиакомпаниям суперсовременную и сверхнадежную технику, которой не 30 лет и которая максимально безопасна».
Создание в ОКБ «Сухой» принципиально нового гражданского самолета RRJ - хороший шанс для отечественных авиаперевозчиков «справиться» с иностранными конкурентами, прежде всего, китайскими компаниями (на Дальнем Востоке они особенно активны) и немецкой Lufthansa. RRJ может занять самую перспективную и еще не освоенную нишу стоместных магистральных самолетов, которые могут летать как на региональных, так и на дальних маршрутах, и комфорт которых сопоставим с самолетами магистрального класса, говорят аналитики.
aksnews.ru, RBC Daily Источник: Промышленные ведомости |
